【納智捷的三宗罪】台灣車企敗走大陸

6月17日，台灣裕隆汽車的納智捷傳出可能要退出大陸市場。
中國互聯網上譏笑一片。
這些年討論納智捷的文章標題大約都是這樣的：





6月19日，納智捷所屬的東風汽車新聞發言人秦捷在接受媒體採訪時表示，股東雙方正在探討東風裕隆的發展，目前沒有解決方案。

據報導，2019年東風裕隆銷量跌至不足兩千輛，2020年前五個月份，累計銷量僅為43輛，其中五月僅售出7輛。


來源：虎嗅網
微信id：huxiu_com
作者：胡洋
原標題：這家台灣車企敗走大陸，十年耕耘只剩下段子三千
台灣裕隆與東風集團初步達成共識，納智捷品牌將退出大陸市場。
重複一遍：
百公里三個加油站神話正主，三桶油的全境守護者，石油化工板塊最堅實支柱，沒有感情的烷烴殺手，加油站紅毯待遇終身白金會員，數學蓄水池問題終結者，最熟悉公交時刻表的汽車品牌，汽油車死忠粉的靈魂聖殿，腳踩法拉利的高凈值名片座駕，二手車商心中的珠穆朗瑪峰——納·不費油·智·超保值·捷，要走了。

納智捷的整個大陸生涯，是近十年車市從「風口飛豬」到「潮退見裸」的生動寫照，也是技術落後的邊緣車企最終結局的教科書式案例。
2010 年底，納智捷以國產身份登陸大陸市場。
前一年，納智捷母公司台灣裕隆集團與東風集團成立了合資公司東風裕隆。
納智捷在上世紀 50 年代成立之初，曾依靠日產公司的技術支持在台灣市場立足，於是當它來到大陸，找到東風日產的母公司東風集團合資也就順理成章。

非常幸運，納智捷入華那幾年，正是大陸車市增長最為迅猛的淘金年代。
2009 和 2010 年，大陸車市銷量增幅分別達到了 46.1% 和 32.4%。
往前數十年，2001-2010，車市平均年增長率居於 24% 的逆天高位。
也非常不幸，納智捷入華時，亦是大陸車市野蠻生長最後的尾巴。




2011 年開始，汽車銷量增幅連續兩年跌落至個位數。此後一直到 2017 年，僅有兩年增長率在 10% 以上。
至 2018 年，神話般連續增長了 28 年的車市，終於迎來了負增長，這是後話。
作為一家後進車企，納智捷在大陸的市場表現，完美呈現了一家產品缺乏競爭力的車企在由盛轉衰的市場大環境中，逐漸被邊緣化直至難以生存的全過程。
2011-2015 年，初來乍到的納智捷在大陸步步為營，銷量從 7000 輛迅速增長到約 6 萬輛。
作為一個從零起步的新品牌，五年抵達 6 萬輛不可謂發展不快。
然而如果你熟悉觀致、DS 等類似的新品牌，應該能嗅到一絲熟悉的味道。
2016 年納智捷銷量掉頭跌至 4 萬輛，從此便一發不可收拾：2017 年跌至不足 2 萬輛、2018 年是可憐的 7000 輛、2019 年只剩下不到 2000 輛。
來得挺快，去得更快。

正所謂，一切不考慮基數的增速都是耍流氓。
對於一個新品牌而言，由於基礎是零，起步階段獲得嚇人的增幅增速並不難。
倘若在進入時這個市場本就處在快速上升通道，驚人增速中隱藏的水分就更多。
正如大盤形勢一片好的時候，總不缺渾水摸魚的爛股。
納智捷進入大陸的首款車型，是定位高端的大 7 SUV，當時國內售價約 20 萬元，直面主流合資品牌 SUV 車型，又成功借力當年的 SUV 井噴熱潮。
為了快速獲得消費者認可，納智捷大 7 SUV 是以接近中大型 SUV 的身段，去拼主流合資品牌的標準中型 SUV，其車長達到 4.8 米，尺寸比同級合資品牌車都大一圈。
這是自主品牌一直用到今天的老手段了。另一個老手段是高配置，為了凸顯「性價比」，納智捷像自主品牌一樣，為大 7 SUV 準備了比同價位合資車豐富得多的配置單。




然而這些快速討好消費者的表面功夫，無法掩蓋納智捷基礎技術的薄弱。
大 7 SUV 作為一款 4.8 米長的 SUV，還在使用扭力梁結構非獨立後懸架。甚至直到今天，納智捷依然保持著全系扭力梁後懸，令人嘆為觀止。變速箱方面，大 7 SUV 的 5 速自動變速箱在當時就已經落伍。
當然與這些比起來，納智捷最出名的還是它的油耗「神話」，簡直如品牌標簽一般牢牢綁定。
許多人知道納智捷這個品牌，都是從數不勝數的段子開始。
納智捷使用的 2.2T 引擎，178 馬力的動力參數，無論當時還是如今都算不得強勁。並不偏重動力輸出，燒油能力卻是一流。
光是工信部的綜合工況法油耗，納智捷就能跑出 11.3L/100km，車主們開出的實際油耗高達 15~20L，於是引來了數不清的段子，直至……成為傳說。

●納智捷汽車說明書的最後兩頁是什麼？是公交車時刻表（方便車主拋錨後坐公交回家）。
●別的車都說百公里幾個油，納智捷是百公里三個加油站。
●如果加油的時候不熄火，你永遠也加不滿一輛納智捷。
●一腳油下去，納智捷油箱裏會發生什麼？一道旋渦。
●中石油中石化戰略合作伙伴，車主去加油站員工夾道歡迎。
●相親時如何證明自己億萬身家？開一輛納智捷。
你不得不感嘆，藝術來自民間。





不光是油耗感人，納智捷在不少基本功方面也令人一言難盡。
最經典的例子是其備胎位置，備胎被放在了後排座椅正下方、車底中央位置，以至於很多車主直到看了一張納智捷事故翻車後的照片，才知道原來自己的車是有備胎的……
「不翻車找不到備胎」，最終成了納智捷的又一個梗。

納智捷在大陸推出的首批車型，大 7 SUV 和大 7 MPV，積累的問題在 2011 年入華後幾年內迅速發酵，發展到段子漫天飛。
後來推出的新車型，換用了來自法國標致雪鐵龍集團的 1.6T 引擎，以及 6 速自動變速器和 CVT 無級變速器。
這些舉措客觀上改善了納智捷的質量問題，卻也更加凸顯出納智捷缺乏先進核心技術的事實。
2015 年前後，度過最野蠻生長時期的中國大陸車市，已經很難容下這樣一個「合資」定位的汽車品牌了。





東風引進納智捷，自然不是希望它去打 10 萬元以下的低價自主品牌市場。與主流合資相比，納智捷競爭力只剩挨打；與廉價自主相比，納智捷沒法徹底放下身價。
更要命的是，前幾年的迅速發展，也讓消費者認識到納智捷新品牌光環下的拙劣內在，更加速了納智捷油耗嚇人、質量控制堪憂的印象深入人心。
於是這個尚未來得及發展壯大霸占一方的品牌，無論對整個市場，還是對東風集團，都已經沒有繼續存在的價值了。
其實，中國車市經歷了幾十年迅速膨脹，積累出的垃圾車企還有很多。
尤其是大陸自主品牌，納智捷只不過是從台灣地區跨海而來的一個特例，入場較晚、根基不牢，這才離場較早。
在大陸車市短期內難以逆轉的緩慢負增長、博存量形勢下，前些年車市泡沫積攢下的雞肋車企被時代清退掉，還會有更多。
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納智捷的三宗罪來源：汽車天涯說車
近日，有媒體報導，納智捷的東家裕隆集團迫於資金壓力，正籌劃縮減開支，其中的一部分就是要讓納智捷這個吞金獸退出大陸市場。
十年虧損34億，就連一向拖沓的東風集團也迫不及待的表示：就退市問題雙方已達成共識。
至此，中石油和中石化的「戰略合作伙伴」——納智捷離開大陸基本板上釘釘。
從2010年成立東風裕隆合資公司，到2011年首款車型——大7 SUV上市，再到2015年巔峰的9000台月銷，歷經中國汽車市場發展最為黃金的十年，納智捷僅僅在國內擁有不到25萬用戶，年均銷量不過2萬餘台。
這個台灣最大的車企，在大陸究竟犯了什麼錯？
原罪一：傲慢追根溯源的話，作為台灣本土車企的老大哥，裕隆比大陸多數自主品牌起步都要早。
和共和國長子一汽一樣，裕隆誕生於1953年，1956年下線第一輛產品。
不同的是，親美的台灣背靠美國，裕隆得以積極引進美國和日本汽車技術，隨後更是和日產成立合資公司，並在此基礎上生產自主品牌飛羚系列。
但自身技術進步緩慢，本土產品一直被合資車壓著打，直到2008年裕隆決心成立高端品牌——納智捷，來抗衡主流的日系產品。
是不是覺得很熟悉？沒錯，和大陸的國產品牌一樣，裕隆也經歷著合資—模仿—學習—向高端進軍相似的發展路徑，只是早了幾年而已。





但就是這樣一個和一汽集團相近的台灣車企，到了國內搖身一變成了向大眾、豐田看齊的國際品牌。
2011年裕隆集團首款產品——納智捷大7 SUV在大陸上市，傲慢的裕隆定價18.8-26.8萬元，和大眾途觀、本田CR-V、豐田RAV4基本一個價位。
雖然大7 SUV號稱是「50多萬的裝備水平，20多萬的價格」，並備有獨此一家的「人機互聯繫統」和超大空間，但納智捷畢竟是納智捷，又怎麽可能是大眾、豐田的對手？
所以即便是趕上了SUV紅利期，上市兩年裏，大7 SUV最高銷量也不過三千餘台，而同期的途觀加價買到月銷2萬輛。
定位高端的納智捷高看了自己，也小瞧了大陸消費者的智商，出師不利，沒能一炮而紅，入市近兩年，品牌力也沒有較大起色。
原罪二：沒技術、沒誠意第二款SUV優6顯然是汲取了大7失敗的教訓，2014年5月新車上市，這款緊湊型SUV 12.88萬起售，價格基本回歸到主流自主和合資品牌價位之間，合理的定價加上大氣的外觀，優6迎來了納智捷大陸銷量史上的高光——月銷7647台。
可惜好景不長，關於納智捷的段子正在流傳。
「加滿油，可以繞加油站三圈」;
「不熄火，永遠加不滿油」;
「納智捷車主很少接電話，因為加油站不讓接電話」。
核心就一點：納智捷油耗高的嚇人。
以大7 SUV為例，2016款車型工信部百公里綜合油耗為8.9L，但車主的實際油耗怕是納智捷在十位數上少打了一個「1」。
14L以上的油耗是絕對跑不了，大力出奇跡，油門給多點，輕輕鬆鬆上18L。
關鍵還是裕隆集團核心技術的缺失，比如大7搭載的那台2.2T發動機，2001年就面世了，當時的最大功率178匹，到了2016年動力也就增加了23匹。
不要說對標合資，就是和同期的一汽、東風、江淮等自主品牌2.0T發動機對比，動力性能和燃油經濟性也相去甚遠。




不僅是性能差、油耗高，問題也多。
包括大7、優6在內：水箱破損、發動機熄火、斷軸、安全氣囊無法彈出、異響、輪胎問題頻頻出現在投訴榜單上。
2016年，東風裕隆直接召回車輛共計8919輛，原因是這些車輛碰撞感測器工作異常，極端情況下可能出現氣囊警告燈點亮、氣囊自爆或車輛達到起爆條件時不起爆等情況，存在安全隱患。
「技術不夠，配置來湊」。
納智捷有什麼？
看看2019款優616.98萬的頂配車型只有3個安全氣囊，方向盤全系兩向調節；更令人意外的是從10萬納5到27萬大7，所有納智捷產品都是「板懸」結構，你納智捷有法系車的調校功底嗎？
就這樣，沒技術、沒誠意，油耗高、問題多、賣不動的納智捷成了所有二手車商的噩夢。
原罪三：動作太慢對於裕隆集團來說，縱觀它的發家史從紡織到電子產品再到汽車，他們信奉的是「一步一個腳印，走好走穩」。
這本沒有錯，但納智捷進軍大陸的十年裏，是國內汽車市場發展最為迅猛的十年，豪華、合資、自主，那些強勢品牌哪一個不是狼吞虎咽的急性子，在當時千變萬化的汽車市場，加快腳步推陳出新是避免被淘汰的不二法門。
裕隆慢悠悠的發展理念，直接導致納智捷在大陸發展的十年裏，雖然勉強覆蓋了轎車、SUV、MPV三個領域，但每個細分市場僅有1-2款車型，且主要集中在小車和緊湊型車市場，大量主流領域納智捷仍是空白。
最為關鍵的是幾款品牌支柱車型——大7、優6和納5，多年未曾換代，產品修修補補。
每年升級下無關緊要的小配置，在核心動力和造型設計、智能化方面幾乎沒有任何改變，以至於消費者完全分不清2014款大7和2018款大7的區別究竟在哪兒。
隨著自主品牌的快速進步，現在的納智捷，無論是設計、智能化還是三大件，都難望吉利、長安、長城們的項背。
時代淘汰你，不是與你無關，是你走得太慢。
總結納智捷的退市，無論對於東風集團還是裕隆集團來說，都是一件及時止損的好事。
對於不少合資、自主品牌來說也是一種警示：沒有公主命，就不要有公主病。
核心技術永遠都是品牌發展的第一生產力，如果現階段還沒有，那就踏踏實實搞研發、鑽研技術，把消費者利益放在第一位，和用戶和時代同頻共振，否則你就是下一個納智捷。
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文章轉載自：chinaqna.com